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吉利工厂见闻:忘了2.0T吧,1.5T才是吉利发动机未来的王!

吉利工厂见闻:忘了2.0T吧,1.5T才是吉利发动机未来的王!

随着国产汽车品牌在三大件核心技术纷纷取得了突破,一批实力雄厚的头部车企,也开始纷纷打起了技术牌。譬如长城、长安、奇瑞以及本文的主角——吉利。

吉利目前是国产品牌在销量规模上的领头羊。但很多人对吉利发动机的印象,只知道是来自沃尔沃。举个例子,象奇瑞,虽然销量规模只是吉利的一半,但凭借瑞虎8上搭载的1.6T发动机以及37.1%的热效率,一下子成为了业内国产品牌技术控的代表。长安凭借蓝鲸动力组合,也赢得了业界一片赞誉。似乎吉利也感受到了压力,于是就有了此次浙江义乌动力基地“微米工厂”媒体开放日活动。一批媒体得以走进吉利发动机工厂,近距离参观。

先解释下,什么是“微米工厂”?它实际上是吉利义乌动力基地里,发动机工厂的名称。因为大量采购了全世界顶尖的高精度智能制造设备以及检测仪器,制造精度达到了微米级,故名“微米工厂”。

下面说说笔者在此次媒体开放日活动中的所见所闻,以及与吉利工程师们交流所得。

微米工厂:人迹罕至的高自动化工厂

之所以用了“人迹罕至”,其实并不夸张,走进这座微米工厂,确实见不到几个工人。全自动化生产线有条不紊穿梭不息。譬如在一条曲轴生产线上,只有四个工人。一个负责上料、一个负责下料,还有两个负责巡检。其它工作,全部在生产线上自动完成。我们的摆渡车在一堆堆巨大的物料、传送带、机器人和防护网中间行驶,仿佛穿梭在一个巨大的机器怪兽体内。在一条生产线的末端,我看见一个工人在重复一个简单的动作:将发动机固定的螺栓松开,在机械臂帮助下,从生产线上把装配好的缸体拿下来,然后将成品放到机器人物流车上,摆满6台成品,机器人自动沿着固定路线开走。这是我看到为数不多的有“固定动作”的工人,其他见到的多数工人,看起来都有些“无所事事”,或者盯着电脑,或者只是走来走去进行巡检,应该是在监控机器设备的运行状态……

见惯了各种整车总装厂忙忙碌碌的工人,这条全自动化生产线确实显得很“冷清”。但是,它的规划产能是120万台/年,目标是成为全球最大的动力总成生产基地。其大量的高精设备造价昂贵,论制造精度、软硬件的投入、管理的智能化程度,用吉利动力总成研究院副院长赵福成的话说,“绝对是业内标杆级的”。

▲吉利动力研究院副院长赵福成

系统梳理下吉利的发动机技术

有了全世界标杆级的工厂,是为了能高精度无误差的造出发动机。那么吉利的发动机技术目前是什么水准呢?通过这次与工程师面对面交流,我们也得以进行了系统梳理。

吉利发动机家族里,目前共有7款发动机。来自五个平台,分别是B平台的1.4T、C平台的1.5L和1.8L、E平台的1.8TD、F平台的1.0TD、H平台的1.5T和2.0T。

其中来自F平台的1.0TD、H平台的1.5T和2.0T,属于吉利第三代“智擎”系列发动机,也是主力发动机,将逐步取代原有的老款发动机。此外,吉利目前主推一套7DCT变速箱(以及衍生出的7DCTH),也属于“智擎”范畴之内。所以,我们接下来重点来说说。

先看1.0TD,其热效率达到了36.8%,升功率100kW/L,最大扭矩200Nm。吉利称其为地球上最省油的汽车发动机,目前搭载在缤瑞上,据称真实油耗最低仅为3.5L。这台1.0T虽然不是来自Drive-E平台,但也是参照了沃尔沃的开发标准,沃尔沃参与了标准制定和审核。

吉利所用的2.0T,就是源自沃尔沃。用吉利动力总成研究院副院长赵福成的话说,“这台2.0T完全按照沃尔沃的制造标准,在吉利的发动机工厂生产”。但是参照中国人的习惯,这台发动机做了一些适应性提升,譬如NVH等。同时还反向给沃尔沃输出了技术。此外在2.0T的基础上,吉利加了一台BSG电机,还衍生了一台2.0T轻混发动机,节油效率提升10%-15%。

三款动力里,重点是这台1.5TD发动机。这台发动机也是吉利和沃尔沃联合开发,来自沃尔沃Drive-E平台。简单理解,就是把沃尔沃的这台四缸2.0T减了一个缸,变成了三缸1.5T。其所有的开发、验证标准和2.0T四缸机都是一模一样,甚至连缸径尺寸都一样。从下图中能看出,其升功率和升扭矩,和同行相比处于领先地位。

在1.5T基础上,吉利和沃尔沃玩出很多新花样——衍生出了1.5T轻混(MHEV)、1.5T插混(PHEV)、1.5T油电混动(HEV)、以及1.5T增程式动力总成。

1.5T轻混目前在博瑞GE、星越、缤越、嘉际等车型上搭载,使用范围非常广,吉利目前也是全球轻混普及率最高的车企。

1.5T的插混版,用的是1.5T发动机配合一套7DCTH混动变速箱。其技术亮点在于这套7DCTH混动变速箱,因为它采用了业内独创的P2.5架构。简单说,就是将电机集成到了变速箱内,使其外表和体积看上去和普通变速箱没太大区别。主流的机电一体化方案是P2结构,是将电机放在发动机和变速箱之间,而吉利的P2.5结构虽然相对复杂,但最大的好处是体积小,适应车型广,集成化程度更高,生产组装也更简单。

此次在吉利参观,吉利的工程师还提到了1.5T油电混动版。采用了米勒循环,配合混动变速箱7DCTH,将在近期上市。赵福成院长说,吉利研究了大量的丰田、本田的混动技术。自己也开了很多丰田和本田的混动车型,包括去日本参观学习。“日系的油电混动一大短板就是加速比较肉,吉利有信心开发出动力更好的油电混动车型“。目前成品已经研发完成。等待推出!这可是一条重磅消息。

最后要提一下,吉利在1.5T基础上还研发出了REEV增程式动力总成。这套总成里,采用1.5TD+增程电机的组合。发动机热效率达到39.1%,增程系统热效率达到37.5%。不过更多细节未透露。

不难看出,吉利将宝押在了1.5T三缸机上,除了追求极致的性能表现,更多重心放在了在电气化上。在不断优化1.5T性能油耗NVH的前提下,对其进行全面的电气化。不管是轻混、插混、油混还是增程,吉利都在围绕这台1.5T积极推进。

在采访中赵福成院长的观点是,“在纯电、氢燃料、混动、醇动等多种技术路线中,混动一定会成为市场主流”。

说说大家关心的热效率

从丰田引入热效率这个概念开始,热效率一时间成为了大家衡量、评价一款发动机好坏的风向标。

对此吉利的工程师们表示,吉利实验室的发动机热效率已经超过49%。1.5T发动机的热效率达到了37%,Miller版1.5T(也就是1.5T油电混动,还未上市)达到了38.5%。

另据吉利的官方资料,其增程式动力总成(还未上市),1.5T发动机热效率达到了39.1%。目前已经量产的1.0TD发动机,其热效率达到了36.8%。

从与吉利技术专家的交流中发现,他们似乎对发动机热效率这个概念并不是很感冒。原因有二:一是现在的热效率概念,学术名称是峰值热效率,不是平均热效率。也就是发动机运行工况里油耗最好的那个点。对用户的实际应用意义不大。二是单纯说发动机热效率没有太大意义,应该更关注“系统热效率”。

相比较传统燃油动力,混动系统有天生的优势。有电机的辅助,发动机可以尽可能保持运行在最经济的区间,而动力的不足,可以由电机来进行弥补。所以这也是为什么混动发展最好的丰田,率先提出了热效率概念。从结构上就决定了,混动能够实现更经济的、更实用的系统热效率。

这也是为什么吉利大力推进“小排量+电气化”路线的原因所在吧。包括董事长李书福也说过,要在2020年前,90%的吉利车上实现总力总成的电气化。

最后说说

吉利的动力总成目前到底是什么水平?这个问题我的答案是,在自主的原创度上,它肯定不能算一线。毕竟它大量的技术、开发流程和标准,都来自沃尔沃。但在技术指标和制造水准上,他的智擎系列,应该算是一线水准。此外如果混动技术成为主流,吉利凭借完善的布局和提前的投入,应该会占得先机。

所以把这场军备竞赛分为上下两个半场,上半场吉利是在吸收消化、扩大规模、建立标准,只能算跟随者。下半场,随着动力总成电气化时代的到来,吉利的混动技术或许有机会成为领跑者。

从国家政策走向就能看出,电动车已经遇到了发展瓶颈。就笔者自己的观点,中短期内动力总成的技术之争,一定是混动为主。吉利这个宝是否押对了,就让我们看看会发生什么吧。

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